PROMĚNA ZAŠOVSKÉHO NÁDRAŽÍ
Rubriky : Místopis Zašová , Společenský život , Zašová
V polovině června 2010 definitivně zanikla budova zašovského železničního nádraží. Patřilo k cechovním náležitostem, aby vlaková nádraží pěkně vypadala. Personál jednotlivých nádraží jako by soutěžil, které z nich bude úpravnější celkovým vzhledem budovy, okolí i květinovou výzdobou. Ještě dnes můžeme před některým venkovským nádražím spatřit maketu hradu, už jen zbytek zanikající někdejší slávy. Nejinak tomu bylo také u zašovského nádraží po zahájení železničního provozu mezi Valašským Meziříčím a Rožnovem pod Radhoštěm.
Už roku 1881 usiloval Rožnov o vybudování železnice, aby se usnadnila přeprava hostů slibně se rozvíjejících klimatických lázní. V r. 1884 byla pamětním listem znovu požadována stavba železnice z Krásna do Rožnova. O rok později se opět naléhavě jednalo o jejím vybudování, neboť v té době jezdilo do Rožnova ročně na 2000 hostů, kteří museli být přepravováni poštovními povozy. V Roce 1891 pak bylo opět pracováno vší mocí o zřízení lokálky z Krasna do Rožnova. Teprve 2. června 1892 se Rožnov železnice dočkal. První vlaky tehdy zdolaly vzdálenost 15 km mezi oběma městy za 56 minut (dnes za cca 24 minut). Namísto dřevěných vagonů s nástupní deskou po celé jeho délce a se samostatnými venkovními dveřmi do každého kupé se dnes prohání Rožnovským údolím elegantní a pohodlný vláček. Komu byla v minulosti během jízdy dlouhá chvíle, mohl si jednoduše vystoupit, projít se, pak zase nastoupit do pomalu se šinoucího vláčku a pokračovat v jízdě. Dnes, kdy Rožnovka uhání rychlostí až šedesát kilometrů v hodině, by to bylo sotva možné. Dopravu po železnici v současnosti považujeme za naprostou samozřejmost, ale před více jak sto lety šlo o převratnou novinku, která usnadnila pohyb obyvatelstva i přepravu materiálu. Cesty za prací, do školy, za obchodem i podnikáním a také na výlety se staly samozřejmostí. V čase, kdy byla v módě pára, propojily železniční koleje každé místo se železniční zastávkou na kontinentě téměř s celý světem. Ještě než byla po roce 1950 rozšířena autobusová doprava, bývalo v dřevěných železničních vagonech, zejména v dopravní špičce při nástupu do zaměstnání a škol a po jejich skončení, velmi natěsno. Podobně tomu bylo v čekárně nádražní budovy, kam se při dešti nebo v zimě při mrazu a fujavici všichni natlačili. Uvnitř malá žárovka, venku skučel fukéř. Pořád se nic nedělo. Málokdo měl tedy vzácné hodinky. A přece se masa cestujících najednou vyvalila z čekárny na peron právě ve chvíli, kdy vlak vjížděl do nádraží. Jízdenky měly tehdy podobu papírových kartiček hnědé barvy s předtištěnými údaji. Služba ve výdejně do ní na speciálním stroji vyrazila datum výdeje, průvodčí je ve vlaku je proštípával kleštičkami. Při východu z městských nádraží pak zřízenec použité jízdenky od cestujících sbíral. Někteří stálí cestující měli na určitou dobu a traťový úsek, obvykle cestou do zaměstnání, předplaceno kupé. Jen zabouchli u kupé dveře a dosedli, už mastili karty.
Na nádraží lidé chodili vždy raději o nějakou minutku dříve. Školákům, kteří denně cestovali ze Zašové do měšťanky v Zubří čekání na vlak nevadilo. V čekárně budovy zašovského nádraží si čas krátili hrou stolního fotbalu na masivních dřevěných stolech. Dnes je šprtec mezi mládeží hra neznámá, ale tehdy to byla velká vášeň a zároveň velké umění. Hrálo se ve dvojici. Každý z hráčů si vlastnoručně vyrobil z tenké destičky šprtátko, dlouhé asi deset centimetrů, vespod dokonale rovné, nahoře přibližně z poloviny seříznuté asi na pět milimetrů výšky, zbytek tvořil oblouček pro uchopení mezi palec a ukazovák. Hráče představovaly malé mince, obyčejně padesátihaléře, míč pak menší dvacetník nebo desetník. Na protilehlých stranách stolu se na horní desce vyznačily zářezem branky, asi pět centimetrů široké. Hráči usilovali (podobně jako u kulečníku) dostat míč odrazem šprtáním svého hráče do soupeřovy branky, při čemž se na okraji stolu jako mantinelu používalo pravítko.
Byla to slavná éra parních lokomotiv, vítr strhával hustý kouř z jejich komínů do okolních polí. Kolem celé trati stály telegrafní sloupy, hustě ověšené dráty, ty za zimní fujavice krásně hrály. Za úzkými okénky vagonu, které se po otevření zpětně zavíraly pomocí dlouhého řemenu, zvolna ubíhala zvlněná krajina, o každém jaru plná rozkvetlých luk, během léta sycená těžkou zelení, na podzim oblečená v nádherných barvách usychajícího listí a v zimě zahalena do křehké krásy bílého sněhu. Okénka vagonu za tuhých mrazů pokrývala vrstva ledu, takže bylo potřeba vyfoukat teplým dechem kolečka průhledů, aby se zjistilo, ve které stanici se vlak právě nachází. Budova železničního nádraží se stala pro většinu Zašovjanů důležitým bodem. V současnosti ji nahradil přístřešek s lavičkou, kam se v lepším případě vtěsná pět cestujících. Taková je daň pokroku. S rozvojem dopravní infrastruktury, autobusové a automobilové dopravy zájem o využití železnice upadá. I tak železniční doprava, která se za posledních dvacet značně modernizovala, stále zůstává součástí našich dnů. Z jakési nostalgie vyjíždí čas od času na některé trati historické vlaky, tažené parními lokomotivami. Děje se tak i mezi Valašským Meziříčím a Rožnovem pod Radhoštěm. Zájem o jízdu historickým vlakem je už jen pro pěkné podívání na parní lokomotivu, když v oblacích kouře a páry projíždí se zapřaženými vagony Rožnovským údolím. Jednu z mála parních lokomotiv udržuje v provozu Parní spolek 464 202 z lokomotivního depa Olomouc. Parní lokomotiva 464 202 byla vyrobena jako příměstská lokomotiva s nejvyšší rychlostí 90 km v hodině. Vody má v tendru 16 kubíků. Černého uhlí 13 kubíků (asi 5 tun). Tlak v kotli se udržuje na 15 – 18 atmosférách. Dvoučlennou posádku tvoří strojvedoucí a topič. Přikládat pod kotel se musí během jízdy co 5 až 10 minut. První parní lokomotivu zkonstruoval a postavil r. 1804 Angličan Richard Trevithick pro železárny v Pensylvánii, uvezla náklad asi 20 tun a vyvinula rychlost asi 8 km v hodině. Zdokonalenou lokomotivu postavil r. 1814 Angličan George Stephenson pro vnitrozávodní dopravu uhelného dolu, uvezla 30 tun. První pokusy s elektrickou lokomotivou prováděl r. 1835 Američan Thomas Davenport. Původní parní lokomotivy nahradily postupně motorové lokomotivy poháněné naftovým (dieselovým) motorem. Elektrické lokomotivy používají na pohon kol elektromotory napájené elektrickým proudem. Turbínová lokomotiva má spalovací turbínu a přenos výkonu na kola je elektrický, výjimečně mechanický. Účinnost parních lokomotiv je 7 – 9 procent, motorových 22 – 30, elektrických 15 – 20 a turbínových 15 – 17 procent. Každá lokomotiva má své označení podle druhu: E – elektrická, T – motorová, M – motorové vozy a vícevozové jednotky. Parní lokomotivy nemají označení druhu. Čísla na lokomotivě označují: prvé udává počet hnaných soukolí, druhé s připočítáním 3 a násobením deseti udává nejvyšší povolenou rychlost (km v hod.), třetí s připočítáním 10 udává nápravový tlak (Mp). První číslo za tečkou udává konstrukční skupinu a další dvě označují inventární číslo. Nejdelší Železniční trati: Pacifická dráha New York – San Francisko, dlouhá 5319 km, byla postavena v letech 1864 – 1869. Železnice napříč Kanadou Canadian Pacific Railway – C. P. R. z Montrealu do Vancouveru, dlouhá 4697 km, byla postavena v letech 1881 – 1885. Sibiřská magistrála, spojující Moskvu s Vladivostokem, byla vybudována v letech 1891 – 1916 a její celková délka je 8904 km.
(sb)
